Gedanken zum ÖPNV-Anschluss, Teil 2

In der letzten Sitzung des Umwelt- und Verkehrsausschusses wurde ein Grundsatzbeschluss zur Verlängerung der Straßenbahn in Griesheim bis zum westlichen Ortseingang von allen Fraktionen befürwortet. Uneinig war man sich nur über den möglichen weiteren Verlauf der Tram. Ohne dies öffentlich zu erläutern, legte die Stadtregierung sich auf eine Trassenführung bis zur Westkreuzung oder nach Südwesten fest, eine Erschließung des Griesheimer Nordens wurde abgelehnt. Möglicherweise bietet diese Variante aber einige Vorteile, die man ohne eine ernsthafte Untersuchung nicht unter den Tisch fallen lassen sollte.

In bisherigen Artikeln (hier , hier und hier) hatte ich bereits für das Nachdenken über eine Trassenführung der Straßenbahn nach Norden plädiert. All diesen Überlegungen war aber gemeinsam, dass sie von einer Erweiterung des Gewerbegebietes im Norden ausgingen. Aus meiner Sicht ist dies sinnvoll, da das Gewerbegebiet derzeit trotz Nachfrage aufgrund von ungünstigen Grundstücksgrößen für einige Interessenten unattraktiv ist. So gehen derzeit potenzielle neue Arbeitsplätze in Griesheim und zusätzliche Gewerbesteuereinnahmen verloren. Auch wenn im letzten Bürgermeisterwahlkampf der erfolgreiche Kandidat mit einem Ausbau des Gewerbes geworben hat, der ja sinnvollerweise nur mit einer Ausweitung der Flächen zu bewerkstelligen ist, erfolgt derzeit keine Diskussion über eine Änderung des Status quo.

Es sollen hier deshalb noch einige Gedanken zur Verlängerung der Straßenbahn zusammengestellt werden, die keine Erweiterung der bebauten Flächen von Griesheim berücksichtigen. Wie mich Herr Tichy von den Griesheimer Grünen zurecht hinwies, ist bei der als nächstes anstehenden Kosten-Nutzen-Analyse zur Straßenbahnverlängerung sowieso keine Betrachtung von zukünftigen Entwicklungen, sondern nur das Ansetzen des Ist-Zustandes möglich.

Zunächst betrachten wir die aktuelle Nutzungstruktur der Stadt:

Die obige Grafik zeigt die bebaute Fläche der Stadt Griesheim inkl. der bebauten Flächen im Bereich des Flugplatzes, die zur Stadt Darmstadt gehören. Grau dargestellt sind alle Gewerbeflächen, wobei nicht unterschieden wird zwischen Flächen für produzierendes Gewerbe, Dienstleistungsbetriebe und Einzelhandelsflächen. Grün eingetragen sind alle anderen Flächen (Wohnen, Innenstadt, Verwaltung, Sport, Schulen etc.). Die Gewerbeflächen machen etwa 21% der Gesamtfläche aus und konzentrieren sich auf drei Bereiche im Norden und Osten.

Betrachtet werden soll nun die Erschließung der Flächen mit dem ÖPNV, unterschieden nach Gewerbeflächen und Wohnflächen:

Die Wohnbereiche sind zu 44% vom ÖPNV erschlossen (wie die Flächen ermittelt wurden, s. vorletzter Artikel). 56% der Wohnflächen sind nicht an den ÖPNV angebunden, ein einmalig schlechter Wert (Vergleich s. hier). Und noch schlechter sind die Gewerbeflächen angebunden:

84% der Gewerbeflächen Griesheims sind nicht an den ÖPNV angebunden. Wenn man nach Gründen sucht, warum Griesheim für neue Gewerbebetriebe nicht so attraktiv wie Büttelborn und Wolfskehlen erscheint, dann muss man neben den ungünstigen Grundstücksgrößen auch die nicht vorhandene Erschließung durch Bus und Bahn in Betracht ziehen. Man kann nur darüber spekulieren, ob der Stadt hier nicht deshalb Gewerbesteuereinnahmen in Millionenhöhe entgehen.

Die Stadtregierung will nun eine Straßenbahnverlängerung gem. Varianten B und D der Machbarkeitsstudie der HEAG untersuchen lassen. Bei Variante B soll die Bahn lediglich bis zur westlichen Kreuzung verlängert werden:

Im Bereich Wohnen kann dadurch die Abdeckung lediglich um <1% verbessert werden.

Auf die Gewerbeflächen hat Variante B überhaupt keinen Einfluss. Diese Variante bringt also für Griesheim selbst nahezu keinen Zugewinn, lediglich die Aussicht auf die Errichtung einer Park & Ride-Station am westlichen Stadtrand wäre hier bedenkenswert.

Die Variante D der HEAG sieht eine Führung der Tram entlang des Westringes nach Süden vor. Dadurch würde das Neubaugebiet Südwest erschlossen:

Durch die Variante D könnte der Anteil der vom ÖPNV erschlossenen Flächen Griesheims für das Wohnen von 44% auf 49% erhöht werden. Es könnten hier als im Bereich der Endstation nennenswerte Fahrgäste gewonnen werden.

Auf die Erschließung der Gewerbeflächen hat dies leider wiederum keinen Einfluss:

Die Gewerbegebiete profitieren nicht von einer Erschließung durch die Bahn. Natürlich ist es auf den Tagesverlauf gesehen sinnvoll, Wohnflächen eher zu erschließen als Gewerbeflächen. Gewerbegebiete werden abends und nachts z.B. fast gar nicht aufgesucht, während Wohngebiete auch in diesen Zeiten einen Bedarf an ÖPNV-Erschließung haben.

Allerdings könnten durch eine Nordvariante auch bereits bestehende Wohnquartiere erschlossen:

Die Abdeckung der Wohnquartiere wäre prozentual gesehen durch die Nordvariante sogar minimal besser (50 statt 49%). Entscheidend ist aber, dass auch die bestehenden Gewerbegebiete hier profitieren würden:

68% der Gewerbegebiete wären mit einer Variante Nord der Straßenbahnverlängerung also erschlossen. Dadurch mögliche Erweiterungen von Griesheim nach Norden sind, wie gesagt, hier nicht berücksichtigt. Eine Verlängerung der Bahn nach Südwesten birgt diese Option auf städtebauliche Möglichkeiten nicht.

Kombiniert man die Nordvariante noch mit einer Änderung des Linienverlaufes der vorhandenen Buslinie 44, so ergibt sich folgendes Bild für die Wohngebiete:

57% der Wohnviertel wären nun abgedeckt, außerdem ergäbe sich eine leichte Verbesserung bei den Gewerbeflächen:

Ca. 70% aller Flächen in den Gewerbegebieten wären nun an Bus und Bahn angebunden, die im Wesentlichen nicht erschlossene Fläche im Südosten läge zudem auf Darmstädter Gemarkung, wäre also auch kein Problem, dass die Stadt Griesheim zu lösen hätte.

Durch die Verlängerung der Tram nach Norden und einer Änderung der Buslinie 44 ergäbe sich also die Situation, dass man einen großen Teil der Stadt mit verlängerten, bereits vorhandenen Linien erschließen würde. Dies hätte möglicherweise positive Auswirkungen auf die Betriebskosten, da die somit zum Tragen kommenden Überlandlinien von außen mitfinanziert würden. Würde man das ausschließlich mit einem Stadtbus machen, dann müsste das von Griesheim alleine getragen werden.


Fazit

Neben den Varianten B und D bietet die Erweiterung nach Norden auch im Bestand bedenkenswerte Vorteile, die man nicht ohne eine genauere Untersuchung beiseite wischen sollte. Es bestünde sonst die begründete Gefahr, dass Chancen für Griesheim vertan würden.

Die Varianten für die Weiterführung der Straßenbahn sind zusammenfassend wie folgt zu bewerten:


Variante B

  • + Geringe Investitionskosten
  • + Park & Ride Parkplatz am westlichen Ortseingang möglich
  • – Keine Verbesserung der ÖPNV-Situation für Griesheim
  • – Weite Teile der Stadt bleiben unerschlossen, diese müssen durch einen Stadtbus angefahren werden

Variante D

  • + Park & Ride Parkplatz am westlichen Ortseingang möglich
  • – Nur geringfügige Verbesserung der ÖPNV-Situation für Griesheim
  • – Weite Teile der Stadt bleiben unerschlossen, diese müssen durch einen Stadtbus angefahren werden
  • – Endstation liegt halbseitig in nicht mehr bebaubarem Gebiet

Variante Nord

  • + Deutliche Verbesserung der ÖPNV-Erschließung der Stadt
  • + Park & Ride Parkplatz am westlichen Ortseingang möglich
  • + Trassenführung bietet Option auf Stadterweiterung
  • + Nur der Bereich St. Stephan muss durch einen Stadtbus erschlossen werden
  • + Ggf. Geringere Betriebskosten
  • – Deutlich höhere Investitionkosten