Auf der Höhe der Zeit?

Eine Meinung.

Die HEAG hat eine technische Machbarkeitsstudie zur Verlängerung der Straßenbahn im westlichen Griesheim erstellt. Diese wurde letzte Woche im Ausschuss für Umwelt, Energie und Mobilität des Griesheimer Stadtparlamentes öffentlich vorgestellt. Das Ergebnis ist positiv – eine Verlängerung ist machbar. In einem zweiten Schritt müsste man nun den wirtschaftlichen Nutzen untersuchen. Ich halte dieses Ergebnis für gut, ein verbessertes Angebot im Öffentlichen Personennahverkehr ist notwendig, um Griesheim zukunftsfähig zu halten. Wenn man den ebenfalls letzte Woche gehaltenen Vortrag im Rathaus von Prof. Werrer über „Nachhaltige Stadtquartiere“ ernst nimmt, ist die Abkehr von der einseitigen Bevorzugung des Autos gegenüber anderen Möglichkeiten der Mobilität nicht nur eine Spinnerei, sondern unerlässlich. In vielen anderen Regionen dieser Welt ist das übrigens längst Standard.

Leider erfordert es viel mehr, als einen einzigen Vortrag eines Fachmannes, um diejenigen zu überzeugen, die am Althergebrachten festhalten wollen und die Zeichen der Zeit nicht erkennen. Der Kommentar „Straßenbahn zum Flechsgraben“ im Griesheimer Anzeiger vom 10.3.18, der sich unter der Verwendung von meiner Ansicht nach nicht richtigen Argumenten kritisch zur Straßenbahnverlängerung äußert, zeigt dies ganz eindrücklich.

Es ist die Aufgabe einer Zeitung, kritisch über aktuelle Vorgänge zu berichten. Dazu gehört auch gelegentlich, dass man anderen vorwerfen muss, ihre Arbeit nicht richtig zu machen. Dies muss den derart Kritisierten nicht immer gefallen. Es ist aber auch deshalb Aufgabe einer Zeitung, diese Kritik inhaltlich richtig vorzutragen. Wenn dies nicht gemacht wird, muss man sich den Vorwurf gefallen lassen, selbst seine Arbeit nicht richtig zu machen.

Im genannten Kommentar wirft der Griesheimer Anzeiger der HEAG vor, nicht auf der Höhe der Zeit zu sein, ein wie ich finde recht krasser Vorwurf. Dazu trägt der GA eine ganze Reihe an Argumenten vor, die ich für falsch oder unvollständig halte:

1. Das Beispiel München

Der Kommentar zitiert den ehemaligen Oberbürgermeister von München. Dieser soll gesagt haben: „Der Bürger will, dass der Bus vor seiner Tür hält. Der Bürger will aber nicht, dass der Bus durch seine Straße fährt.“ Damit soll auf die Schwierigkeiten in der Umsetzung von ÖPNV-Projekten hingewiesen werden. Diese bestehen unbestritten. Aber man sollte doch der Vollständigkeit halber erwähnen: Die Stadt München baut trotzdem seit vielen Jahren das Straßenbahnnetz aus, weil das die U-Bahn ergänzende Busnetz nicht in der Lage ist, ausreichend Fahrgäste zu transportieren. Offensichtlich hat man erkannt, dass es verkehrstechnisch nicht wie bisher weiter gehen kann.

2. Anwohner

Ob die im Kommentar angesprochenen betroffenen Bürger im Bereich der Straßenbahnverlängerung tatsächlich gegen die Bahntrasse vorgehen würden, halte ich aus meiner Sicht keinesfalls für sicher. Schließlich brächte die Straßenbahn neben Nachteilen auch viele Vorteile: würde man ein solches Projekt gemäß aktuellen Standards umsetzen, kämen neben einer Ausführung mit sogenannten Flüstergleisen auch eine ganze Reihe von städtebaulichen Maßnahmen zum Tragen (so zum Beispiel), die den ganzen derzeit ziemlich vernachlässigten Stadtbereich aufwerten würden. Bei der Erstellung des Bebauungsplanes für das neue Baugebiet neben der Lutherkirche wurden darüber hinaus schon Maßnahmen zum Lärmschutz berücksichtigt. Es besteht also wenig Grund, Angst vor dem Projekt zu haben. (Ich bin übrigens Anwohner.)

3. Zweifel an der Expertise

Ärgerlich ist der nächste Abschnitt im Kommentar des Griesheimer Anzeigers. Der Vortrag des Verkehrsplaners von der HEAG wird kommentiert mit der Aussage, dieser sei „nach eigenen Worten leidenschaftlicher Straßenbahnbefürworter“ und gebe die „offizielle Auffassung seines Arbeitgebers“ wieder. Damit soll wohl die Expertise des Verkehrsplaners in Frage gestellt werden. Hier muss man offensichtlich einiges zurechtrücken. Die HEAG ist keine gewinnorientierte Heuschrecke, die aus purer Geldgier versucht, die Stadt Griesheim zu überzeugen, etwas zu tun, was zu deren Nachteil ist. Die HEAG ist vielmehr ein kommunales Unternehmen, dass die Aufgabe hat, den Öffentlichen Personennahverkehr in unserer Region zu erbringen. Dies ist zwingend notwendig, wenn wir die selbst gesteckten und auch notwendigen Ziele zu Mobilität und Umweltschutz erreichen wollen. Wenn nun jemand mit Spaß und aus Überzeugung an diesen Zielen arbeitet, halte ich es für fragwürdig, seine Expertise deshalb anzugreifen. Dieser Planer will uns nichts verkaufen, er arbeitet an der Zukunft!

4. Die Lichtwiesenbahn

Der HEAG wird im Kommentar vorgeworfen, „gegen Kritik von Experten und große Protest aus der Bevölkerung“ „weiterhin“ eine Straßenbahn zur Darmstädter Lichtwiese zu planen. Durch die gewählte Formulierung wird der Vorgang in ein völlig falsches Licht geworfen – als ob die HEAG hier gegen jede Vernunft und gegen die Bürger ein Projekt durchsetzen wolle. Richtig ist vielmehr, dass die Zahl von Experten und Bürgern, die das Projekt Lichtwiesenbahn befürworten, diejenigen überwiegt, die das ganze kritisch sehen. Ein einfacher Besuch vor Ort würde genügen, um zu erkennen, dass die vorhandenen Buslinien den Verkehr zur Lichtwiese schon seit vielen Jahren nicht in angemessener Weise bewältigen können. Wie soll es auch gehen? Die Zahl der Studierenden auf der Lichtwiese steigt ständig an, die Busverbindung dagegen hat eine Transportkapazität, die schon seit langem nicht mehr gesteigert werden kann.

5. Die Kosten

Dieses Argument musste natürlich auch kommen. Der Griesheimer Anzeiger führt die wahrscheinlich realistische Kostensituation auf. Was man aber hier immer ergänzen muss: Was ist die kostentechnische Alternative? Das Auto wird, auch in Griesheim, mit öffentlichen Geldern gefördert, die die Förderungen für den ÖPNV bei weitem übertreffen. Wie wäre einmal die Gegenrechnung: Wieviel Geld gibt die Stadt Griesheim für die Schaffung und den Unterhalt kostenloser Parkplätze aus? Wieviele Mieteinnahmen entgehen der Stadt jedes Jahr durch das Tolerieren des kostenlosen Abstellens von Autos auf öffentlichem Grund und Boden? Wenn die tatsächlichen Kosten für das Autofahren einmal ähnlich transparent auf den Tisch gelegt würden wie die für den ÖPNV, und wenn diese Kosten auch einmal auf die Verursacher in ähnlicher Weise umgelegt würden, würde dies uns sicher alle zu einem Umdenken bewegen.

6. Bus kontra Straßenbahn

Aus Sicht des Griesheimer Anzeigers ist eine neue Straßenbahnlinie „Kaviar“. Stattdessen sieht er die Alternative in der Einrichtung von Buslinien. Es ist die klassische Argumentation all derer, die selten den ÖPNV nutzen und in der Straßenbahn einen Konkurrenten um den Platz im Verkehrsraum sehen. Es ist der Blick aus Sicht des Autofahrers. Die Sicht des Fahrgastes spielt bei dieser Betrachtung leider keine Rolle. Denn der Fahrgast sieht in einem Bus eben nicht die gleiche Qualität wie in einer Tram. Man könnte jetzt hier auf zahlreiche Studien verweisen, die belegen, dass die Akzeptanz von Straßenbahnen gegenüber Buslinien um ein Vielfaches höher liegt. Man könnte auf die Erfolgsgeschichten der Dutzenden französischen Städte verweisen, die in den letzten Jahren neue Straßenbahnbetriebe eingerichtet, die Innenstädte für PKWs teilweise gesperrt und die Anzahl der Stellplätze im öffentlichen Raum reduziert haben, allen voran Straßburg. Man könnte aber auch folgendes Zitat bringen: „Nur noch ein Tag trennt uns von dem historischen Augenblick, wo Wiesbaden als erste deutsche Großstadt, ja vielleicht als einzige Großstadt der Welt, sich von dem elektrischen Straßenbahnbetrieb trennt und das modernste Verkehrsmittel, den Auto-Omnibus, einführt. Die Augen aller Verkehrsfachleute sind auf Wiesbaden gerichtet, begierig, ob das Wagnis gelinge. Die einen wünschen sehnlichst ein Fiasko, während die anderen an das Gelingen gewaltige Hoffnungen knüpfen.“ Dies schrieb die Neue Wiesbadener Zeitung. Und zwar 1929. Schon seit vielen Jahren ist bekannt, dass diese Entscheidung langfristig falsch war. Das Busnetz der Stadt Wiesbaden längst nicht mehr in der Lage, die Erwartungen an einen modernen ÖPNV zu erfüllen. Obwohl das Busnetz vergleichsweise wenige Fahrgäste anspricht, können die Fahrgäste kapazitätstechnisch nicht mehr ausreichend transportiert werden. Hohe PKW-Zahlen in der Innenstadt und eine entsprechende Belastung der Luft sind die Folge. In der Konsequenz wird der Fehler von 1929 in den nächsten Jahren beseitigt – auch Wiesbaden baut sich eine neue Straßenbahn.

8. Vermeintliche Alternative

Im Kommentar wird nun ein an sich netter, aber leider völlig an der Realität vorbei gehender Vorschlag gemacht. Die TU-Darmstadt solle mit regionalen Unternehmen moderne Elektrobusse bauen.  In Zeiten, in der Hersteller von Transportfahrzeugen international verflochten sind und sein müssen, um konkurrenzfähig zu sein, ist es leider utopisch, eine serienreife und vor allem dauerhaft nutzbare Technologie zu entwickeln. Der Leser wird hier mit einem sympathischen, weil regionalen Argument in eine Sackgasse geführt. Ein Darmstädter oder Griesheimer Sonderweg ist technisch nicht möglich. Und am Ende bleibt ein Elektrobus immer noch ein Bus. Er genießt bei Fahrgästen aus verschiedenen Gründen nicht die Akzeptanz einer Straßenbahn – und das größtenteils unabhängig von der Art des Antriebes. Mobilität kann nicht nur als technische Frage gesehen werden- gerade psychologische und gestalterische Aspekte spielen eine nicht zu unterschätzende Rolle. Nur kurz sei hier auf das Beispiel Straßburg verwiesen. Die vor einigen Jahren dort eingerichteten Tramlinien übertreffen die vorherigen Buslinien bei weitem in ihren Nutzerzahlen. Darüber hinaus liegt die Zahl der Fahrgäste sogar weit über der Prognose. Mittlerweile müssen aufgrund der hohen Nachfrage der Straßenbahn sogar parallele Entlastungslinien eingerichtet werden.

9. Auf der Höhe der Zeit?

Der Kommentar gipfelt in dem Vorwurf an die HEAG, nicht auf der Höhe der Zeit zu sein. Begründet wird das dadurch, dass die HEAG auf Straßenbahnen statt auf Busse setzt. Hier muss sich der Autor den (zugegebenermaßen ebenso plumpen) Vorwurf gefallen lassen, eben selbst nicht auf der Höhe der Zeit zu sein. Ich empfehle hier das Studium von ein wenig zeitgenössischer Fachliteratur zum Thema Verkehrsplanung und den Besuch einer Stadt, in der vernünftiger ÖPNV umgesetzt wurde, zum Beispiel Straßburg. Wie oben mehrfach angeklungen sehen die meisten zukunftsweisenden Projekte in Großstädten und ihren Vororten eine Stärkung des schienengebundenen Nahverkehrs vor. Lösungen mit Bussen als zentrales Verkehrsmittel sind dagegen auf dem Rückzug. Bei Bussystem ist außerdem zu bedenken: Aufgrund heutiger Anforderungen an Barrierefreiheit und Fahrplansicherheit muss für neue Buslinien auch ein recht hoher baulicher Aufwand betrieben werden. Mit dem Aufstellen einiger Haltestellenschilder ist es im Jahr 2018 nicht mehr getan. Bustrassen benötigen anständig ausgebaute Haltestellen, die einen niveaugleichen Zustieg in die Busse erlauben, mit einer Mindestinfrastruktur mit Fahrgastinformationssystemen, Fahrkarten-automaten und einem Wetterschutz. Die Straßen, die die Busse benutzen sollen, müssen so umgestaltet werden, dass Busse, ggf. sogar im Gegenverkehr, hier behinderungsfrei durchfahren können. Buslinien sind also heute auch nicht zu einem günstigen Preis einzurichten.

10. Keine Elektrobusse bei der HEAG

Im übrigen wird der HEAG vorgeschlagen, ein Projekt mit Elektrobussen oder mit selbst fahrenden Bussen umzusetzen. Hier hätte eine einfache Internetsuche ergeben, dass dies längst geschieht:

Schade, das positive Entwicklungen in Griesheim so schon ganz zu Beginn medial angegriffen werden, anstatt faktenbasiert eine Diskussion zu beginnen.

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